8月20日

目次

5. 新興企業の舞台：インド JrnyOn

6. CrowdStrike がDL航空をヒットした理由

7. Wizz Air マーケティングギミック戦略、航空排出量規制の更なる必要性を示す

 

5. 新興企業の舞台：インド JrnyOn

JrnyOnのプラットフォームを使用して、コンテンツクリエイターとドメインの専門家は、地域のサービスプロバイダーが提供するキュレーションされた旅を見つけてパーソナライズし、視聴者と一緒に旅行するように招待することができる。

2023年に設立されたJrnyOnは、テクノロジーを活用してクリエイター、旅行者、エンドサービスプロバイダーをつなぐと同時に、クリエイターが旅を簡単にカスタマイズできるように、旅行構築プロセスにAIを組み込むことも計画している。

投資家への30秒のピッチは何か？

私たちは、コンテンツクリエイターやドメインの専門家(シェフ、ウェルネス、冒険家など)が、地域のサービスプロバイダーが提供するキュレーションされた旅を見つけてパーソナライズし、視聴者と一緒に旅行するように招待することを可能にするプラットフォームを構築している。

JrnyOnは、クリエイターが物流の負担をかけずに視聴者と一緒に旅行できるようにし、最初から最後までシームレスな体験を顧客に提供する。

ビジネスとテクノロジーの両方の側面を説明して欲しい。

私たちのプラットフォームは、あらゆるジャンルのドメイン専門家やコンテンツクリエイターを特集し、世界中の没入型の旅をホストする。私たちは、これらの情熱的な専門家が主催する、同じ興味を共有する人々のコミュニティを見つけて旅行することを熱望する旅行者に対応している。

技術は、すべてをまとめるものである。私たちが構築しているプラットフォームは、クリエイター、旅行者、エンドサービスプロバイダーを結びつける。また、クリエイターが旅をカスタマイズして、主題を紹介するプログラムやワークショップを追加できるように、旅行構築プロセスに人工知能を組み込む過程にある。

・・・中略

いつ、どのようにお金を稼ぐのか?

初期段階にあるにもかかわらず、大きな牽引力が見られ始めている。1月には、基本的なプラットフォームを立ち上げ、10〜15人の専門家による数日間の体験を導入した。私たちはすでにかなりの収益と成長を経験しており、強力な初期の成功を示している。この勢いは、私たちが製品を拡大し、洗練し続けるにつれて、私たちのモデルの可能性と有効性を強調している。

・・・以下省略

PhocusWrightイノベーションプラットフォーム

Phocuswright Innovationは、旅行におけるイノベーションエコシステムの全体的な発展に貢献するイノベーター、スタートアップ、投資家、ソートリーダーの活気に満ちた相互接続されたコミュニティを促進するプラットフォームです。この1つのリンクを使用して、スタートアップはPhocuswrightとPhocusWireのすべてのイノベーション関連のイベントやプログラムについて学ぶことができます。

(8/20 https://www.phocuswire.com/startup-stage-jrnyon-empowers-creators-to-travel-with-their-audiences?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=Daily&oly_enc_id=7798E1381467C7B )

 

6. CrowdStrike のクラッシュが デルタ航空に打撃を与えた理由

サイバーセキュリティプロバイダーのCrowdStrikeによるソフトウェアアップデートが、7月19日に世界中のMicrosoft Windowsオペレーティングシステムをクラッシュさせたとき、米国の主要な航空会社はすべて運航を停止せざるを得なかった。しかし、その後のアメリカン航空、デルタ航空、ユナイテッド航空の対応と、それぞれの顧客の体験は大きく異なった。

アメリカン航空は、その日の夕方までにはほぼ運航を回復し、翌日の主要便のキャンセルは51便にとどまった。一方、デルタ航空は、ネットワークの復旧に5日間もかかり、その間に約7,000便の主要便および地域便をキャンセルした。

このキャンセルにより、130万人の顧客の旅行が妨げられ、約5億ドルの損失を被った。

これらの対応の中間に位置するのがユナイテッド航空で、復旧には3日かかり、1,400便以上がキャンセルされた。デルタ航空の不振の原因は、同社とCrowdStrike、Microsoftとの間で争点となっており、訴訟に発展する可能性がある。一方で、アメリカン航空が比較的スムーズに対応できた理由については、同社は具体的なコメントを避けている。

アメリカン航空のCEOであるRobert Isomは、先月の決算発表で、「いかなる混乱に対しても、航空機だけでなく乗務員の所在地を把握することが重要である。早期に警戒し、早期に行動を起こすことで、復旧のための能力を失わないようにすることが肝要だ」と述べた。

デルタ航空のCEO Ed Bastian は、同社の復旧を遅らせた主な要因は、乗務員追跡ツールの喪失だったと説明している。これにより、同社は乗務員の所在を把握できなくなり、運航を再設定できなかったのである。

デルタ航空とCrowdStrike、Microsoftの間で行われた苛烈な公のやり取りの中で、Microsoftはデルタ航空が長期にわたる運航崩壊の責任を回避していると非難した。

航空業務やITの専門家は、CrowdStrikeによる停止後、デルタ航空がなぜこれほどまでに復旧に手間取ったのかについて、さまざまな要因が考えられると述べている。デルタ航空がWindowsアプリケーションに大きく依存していることも一因かもしれないが、偶然の要素、たとえばその夜に誰が勤務していたかといったことも、各航空会社の対応に影響を与えた可能性がある。

Microsoftの代理人であるMark Cheffo弁護士は、8月6日付のデルタ航空への書簡の中で、「我々の予備調査では、デルタ航空は競合他社と異なり、ITインフラを近代化していないようだ」と述べている。

航空会社のオペレーションとITの専門家たちは、他の航空会社が影響を受けたにもかかわらず、デルタ航空がCrowdStrikeの障害からそれほど回復しなかったのは、さまざまな要因が影響している可能性があると述べた。

デルタ航空がウィンドウズ・アプリケーションに大きく依存していることも、その一因かもしれないという。しかし、その夜たまたま働いていたのが誰だったかというようなランダムな要因も、各航空会社の対応に影響を与えた可能性がある。

「航空会社はより多くのスタッフを持っていたか、シフトで適切な経験をした人材を有していたならば、その人は、初心者の人とはまったく異なる混乱を管理するだろう」と、航空会社にクラウドベースのソリューションを提供するIBSソフトウェアの事業開発担当副社長であるDaniel Stecherは述べた。「その人は、初心者の人とはまったく異なる混乱を管理するだろう。」

デルタ航空のソフトウェアエンジニアリング担当上級副社長Matt Cinceraは2023年3月、業界誌『CIO』に対し、同航空の乗務員追跡システムはマイクロソフトではなくキンドリルがサービスを提供していると語った。CrowdStrike社との敵対的なやり取りの中で、デルタ航空は、運航の中断によって大量の不完全なデータがそのシステムに配信されたため、乗務員追跡の失敗の責任はサイバーセキュリティ企業にあると依然として述べている。

この紛争は、数十年前のメインフレームシステムと最新のクラウドベースのアプリケーションの組み合わせで実行されている航空会社のITセットアップに広く見られる複雑さを物語っている。

「少なくとも私の経験では、乗務員追跡システムや整備追跡システムを含むフライト・オペレーティング・システムは、最も古く、最も制限の多いレガシー航空会社のシステムである」と、RW Mann and Co.のコンサルタントBob Mannは言う。

Stecherは、航空会社のオペレーション・センターで一般的なレガシー・システムとクラウド・ベースのシステムが混在することで、ITのサイロ化が生じ、混乱時の意思決定と対応効率の両方が阻害されると述べた。この問題は、一般的に業界全体の信頼性を低下させることにつながると彼は言う。

「航空機には多くの冗長性がある。だから安全なのだ。この冗長性にはコストがかかる。しかし、地上ではこの冗長性が確保されていない」と、Stecherの雇用主であるIBS社は、クラウドベースの統合オペレーション・プラットフォームを販売している。

航空会社は一般的に、ITに必要なだけの投資をしたがらないと彼は言う。

しかしMannは、航空会社が毎日何千便ものフライトを運航している中で、レガシーな運航システムから完全に移行するのは簡単なことではないと言う。このような変更は、長い期間をかけて行わなければならない、と彼は付け加えた。

「これらの航空会社が運航する規模では、うまくいくかもしれない何かに賭ける余裕は本当にない」と語る。

*この記事は、Northstar Travel Groupの出版物であるTravel Weeklyに掲載されたものである。

(8/19 https://www.phocuswire.com/why-the-crowdstrike-crash-hit-delta-harder?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=Daily&oly_enc_id=7798E1381467C7B )

 

7. Wizz Air マーケティング戦略、航空排出量規制の更なる必要性を示す

「食べ放題」レストランのマーケティングのアイデアが航空に来るとは想像もしなかったが、2050年までにネットゼロに達する場合、セクターの炭素排出量を規制するためにどれだけ多くのことを行う必要があるかを示している。

今週、ヨーロッパのWizz Airは、出発から72時間以内に予約すれば、格安航空会社のネットワーク上の800の目的地に£534(685ドル)でできるだけ多くのフライトを提供する「シーズンチケット」を導入した。

乗客が増えると、その飛行機は重くなり、より多くの炭素を放出する。そして、その負荷係数はすでに90%をはるかに超越しているため、おそらくWizz Airもより多くのフライトを運航する予定である。

米国では、12%の人が全フライトの66%を飛行している。イギリスでは、20%が全フライトの75%を奪った。しかし、これらの炭素排出量の影響は、地球上のすべての人に影響を与える。すでにフリークエントフライヤーを誘惑するように設計されたマーケティングの策略は、せいぜい無責任である。

フリークエントフライヤーの課税

A frequent flyer levy

これに対する解決策は、フリークエントフライヤー税であると主張する人もいる。最初のフライトには出発税が課されないが、その後のすべてのフライトには増加する料金が請求される。この意図は、私たちが飛ぶ量を減らすことだが、あまり飛ばない人たちを罰することではない。

実際には実装が非常に難しいと思うが、徹底的な検討を見たい。そうは言っても、私たちは、2050年以前までにネットゼロに達することを可能にするために、航空部門の適切な規制を作成する上で、これよりもはるかに大きな課題に直面している。

国家炭素予算

National carbon budgets

パリ協定(最も重要な気候変動条約)の下で、193カ国は、全国的に決定された貢献（Nationally Determined Contribution）またはNDCとして知られる温室効果ガス排出量を緩和するための目標を持つ気候行動計画を設定した。これらのNDCでは、航空の排出量がカウントされることが予想される。しかし、パリ協定は航空の排出量を直接カバーしていない。したがって、本質的に、政府は航空の排出量を考慮したり、削減するために何かをしたりすることなく、ネットゼロの進捗状況を報告することができる。

航空燃料の課税

Taxation of aviation fuel

航空燃料である灯油は、世界でも数少ない非課税燃料の1つであり、1944年にさかのぼる特権である。一部の国では、国内線に税金を課したり、課税しようとしたりしているが、灯油の大部分は非課税であり、多くの国で航空が炭素排出量がはるかに少ない鉄道旅行に比べて比較的安い理由の1つである。

航空燃料に対する公正な税金は、年間数百億ドル以上を調達するだろう。いくつかの見積もりは、英国だけで80億ドル以上を調達することを示唆している。リングフェンスで囲まれた場合、このお金は航空の排出量を削減するために使用できる。

先週、ニュージーランド航空は、植物廃棄物を含むバイオマスから作られた持続可能な航空燃料(SAF)の入手可能性の欠如のために、炭素排出量を削減する2030年の目標を引き下げることを決定した。

国際航空会社のIATAは、持続可能な航空燃料や新興技術などのソリューションを拡大する必要があると答えた。しかし、私たちがこれについて真剣に考えているなら、私たちはそれに資金を提供することに真剣にならなければならない - そして、灯油に対する公正な税金は多大な貢献をするだろう。

世界的な規制の欠如

Lack of global regulation

その性質上、航空はグローバルな産業であり、その排出量の規制はグローバルなアプローチを取る。そうでなければ、航空会社は規制の低い国を利用するためにルートと給油を再計画することができる。

2012年以来、EUは、排出制限が設定され、手当(allowance)を取引できる「キャップアンドトレードスキーム」を通じて、航空排出量に取り組むことを試みてきた。

しかし、航空排出量の世界的な規制に同意することは、控えめに言っても問題があった。1つのグローバル市場対策であるCORSIAと呼ばれる炭素削減とオフセットスキームは、民間航空局（CAB）が主導している。しかし、その展開は遅く、2035年までに完了する予定はなく、60%の国しか署名していない（中国とインドはまだ署名していないが、米国は署名している）。

しかし、いずれかのスキームが炭素削減に成功し、2050年までにネットゼロを達成するためには、新技術、飛行機、SAFの生産と使用の急速な開発が必要になる。

炭素予算に航空を含めたり、研究開発に資金を提供したり、航空燃料に課税したりする政府がなければ、この変革に必要な巨額の資金がどこから来るのかは明らかではない。

問題はどのくらい大きく、何をする必要があるのか?

How big is the problem and what needs to be done?

それは大きな問題であり、はるかに大きくなるだろう。現在、航空は世界のCO2排出量の2.5%、温室効果ガス排出量の4%を占めている。

しかし、それは最も急速に成長している貢献者の1つであり、他のセクターの脱炭素化に伴い、総排出量に占める航空のシェアは急速に増加する。Natureの最近の論文は、航空が2050年までに全排出量の22%を占める可能性があることを示唆した。

何を起こす必要があるのか? 

What needs to happen

• それを優先事項にするために、政府のNDCに航空排出量を含める。

• 政府の支援の増加と航空燃料への課税により、SAFと新技術のための年間1,000億ドルの資金調達パッケージを作成する。

• 「cap and trade」市場ベースの規制を完全にグローバル化する。

• フリークエントフライヤー課税または同様のイニシアチブが実際に機能するかどうかを調べる。

私や私のビジネスは何ができるか?

What can I or my business do?

私たちが必要とする規模とペースでの炭素削減は、グローバルで体系的な変化によってのみもたらされる。

私はホリデーカンパニーを設立した - 私は反飛行ではない。しかし、世界のWizz Airsはあまりにも長い間フリーパスを楽しんでいる。政府は大きな汚染者に代償を払わせなければならない。

結局のところ、彼らはあなたの車の燃料に課税して十分に幸せだ。しかし、私たちは皆、自宅でも離れても、変化を促すのを助けることができる。

研究を通じて、休日のCO2排出量への最大の貢献者を、輸送、宿泊施設で使用されるエネルギー、食品として特定した。だから、私たちが持続可能な商業航空を持つまで - 私はそれが可能になると信じている - 私たちは顧客により長い休暇を取るが、より少ないフライトを取ることを勧める。

また、サプライチェーンと協力して、再生可能エネルギーを利用した宿泊施設を選択し、植物ベースの食品の選択肢を増やしている。

飛行が少ないことは別として、おそらく私たち全員が個人的に、またはビジネスとして持つことができる最大の影響は、銀行やエネルギーサプライヤーが化石燃料に投資しないようにすることである。もしそうするなら- 切り替える。今年初め、Responsible Travelは、2022年だけで化石燃料に160億ドルを投資したBarclaysを、商業のみのUnity Trust Bankに倫理的な投資ポートフォリオを残した。それは私たちが意味のある違いを生むことができる1つの小さな方法である。

規制当局が行動するのをせっかちに待っている間、私たちはそれぞれが排出量を抑制する役割を果たすことができる。変化を迫る私たちには、希望の原因だ。そして、それには力がある。

著者：Justin Francisは、旅行者が訪れる目的地に利益をもたらすことを奨励するために2000年に共同設立したResponsible Travelの会長である。

(8/19 https://www.phocuswire.com/wizz-air-subscription-regulation-aviation-carbon-emissions?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=Daily&oly_enc_id=7798E1381467C7B )

 

 

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